自由、共享的绿色出行方式,更需要可持续
文 / 高嵩

在武汉,骑自行车出行是一件既美好又痛苦的事,短距离骑车方便,还可以在锻炼身体同时欣赏沿路的风景;然而实际体验起来痛苦似乎比美好更多。据统计,目前武汉市主城内可以安全骑行的自行车道不到三成,电动车可以在机动车道和自行车道随意乱跑,路人常常不遵守交通规则,自行车过个马路还上不了天桥,专人看管的停车点几乎没有。

在这个时候,公共自行车又一次出现了。对个体出行者来说,公共自行车既具备私人自行车的易获得性和最后一公里的方便性, 又无需携带和看管, 随去随用,省时省心。目前全世界约有600个城市开展了公共自行车交通, 以武汉市为例,目前升级后的公共自行车系统已累计开通运营站点2000余个,投放公共自行车40000辆,日均骑行量已突破10万次。主城区站点密度已达4.5个/平方公里,即市民平均步行200多米就有一处站点。在政府主导的公共自行车大力发展的同时,最近又一个“ 共享经济” 的概念火了,作为“自行车版UBER”,摩拜单车横空出世,ofo小黄车成功转型,小鸣单车、优拜单车后起直追, 纷纷成为“网红”并各自“ 圈地”,在概念第一的时代, 投入也从来不是问题,背后更有腾讯、小米等公司的角力。根据相关咨询机构发布的市场分析报告显示,未来单车租赁的用户规模将突破千万,市场规模将达到近2 亿元,由此看来,摩拜和 ofo 所布局的是一片前景广阔的细分市场。

目前各地的“公共自行车”绝大部分还是采用了“由政府牵头成立公益性的公司,并且持续性给予财政补贴”的模式,主要内容包括大规模的基础建设和长期的运营管理。而“共享单车”模式的浮现,则更像是让政府能够更“轻”地推广“类公共自行车”,免去了建设成本和专门的调度工作,似乎车辆一投放,剩下的事就交给用户了。随用随骑、随停随锁,听起来很美好,“共享单车”将取代常规公共自行车的言论也甚嚣尘上。

元旦前,武汉成为继北上广深等8个城市后摩拜单车入驻的第9个城市;元旦后,ofo小黄车也不甘示弱,悄然现身街头。武汉公共自行车正式步入“ 三国时代” 。三国争霸, 各自将走向怎样的道路?我们分别从对用户和企业各自最重要的因素,看看公共自行车和共享单车各自的优劣。



01 用户使用便利性


公共自行车的核心是方便和廉价。首先说时间成本。骑车本来的意图是节省时间,所有涉足到公共出行的商业模式都必须要以“极致的便利”为基础,与已经逐渐形成规模的传统公共自行车相比,共享单车因为目前车辆不够多,常有约不到车的状况发生。依靠app定位寻车也是一个技术活,而且十分考验“上家”按规矩用车的素质。公共服务的基本需求是“随到随用”和“有去有回”,“公车私有”的动力强烈,由于监管相对比较放松,有的不文明用户竟将车子锁起来,甚至骑回家,还有为了独占资源把车藏在草丛里的,将共享单车变成了“私家车”,可能定位显示单车就在附近,就是始终找不到车。

找车难的另外一个原因是潮汐效应。上下班是人们用车的高峰,而不均衡的车辆需求只能通过精准的运营调度而非简单的增加车辆来解决,而这恰恰是共享单车目前的弱项。虽然停车方便了,但是由于有限资源的分配机制不合理,种种原因使找车的时间成本变高,可靠性变差,并且形成恶性循环。

另外一个是经济成本,共享单车的主要使用目的是通勤,按每天往返花费2元计,一年就是500元左右。有人笑言,不如买几辆二手自行车,可以“岔着骑”,不想用了还可以卖掉呢。比较起来,基本相当于免费的传统公共自行车就十分公益了。



02 成本控制和盈利模式


传统“ 公共自行车” 的“ 站台+自行车”模式让资产主要集中在站台之上,同时相对简单的单车结构可以凭借大批量生产获得最优的采购价。根据国内专家研究,即使对于自行车利用率最高、成本控制相对较好的杭州市来说,按照每辆公共自行车进行折算,其站点和系统的前期综合建设费用也达到平均1万元/辆,后期运营费用每年每辆自行车更是超过1千元。从运营成本来看, 公共自行车对个人属于免费,然而建设和运营成本太高,有点经济适用房花了几十万豪华装修的感觉。目前杭州是依靠广告箱、车身广告的收入来维持运行,而其它城市基本依靠政府补贴,目前还没有一个城市的单车租赁业务实现了盈利。除了押金产生的资本沉积,目前传统公共自行车公司正在利用站点资源进行广告开发、生活服务站和充电桩建设,不失为一种多渠道招商引资的模式。

共享单车虽没有站点建设方面的成本,但是也有车辆购置和后期管理、维护支出。车辆购置方面,“ofo”走的路线跟“公共自行车”差不多,普通单车+号码牌+GPS定位装置+密码锁共200元左右的成本还算好控制。但是低成本的防盗设计,也让“ofo” 在初期就遭遇了很多“ 人为损失” ; 而摩拜单车初期每辆车造价曾高达6000元,即使Mobike Lite新款成本已经降至千元以下,但依然堪称昂贵。假设一年有效租用天数为 300 天, 即便一天被租用 5次, 每次一块钱, 即使不考虑运营维护费用,也需要半年多时间才能回本。

除了盈利模式以外,所有公共自行车公司都需要面对许多现实问题,例如蓄意破坏和盗窃等行为会大大增加公司的运营成本。我们往往以经济发达国家的公共自行车系统作为榜样,殊不知你我有别。经济发展的差异自不必说,人员的素质也是相差悬殊。国内的公共自行车损坏率高,维修的成本高,近期某地还出现过一个站点的所有公共自行车被人偷走的情况。相比传统公共自行车并不容易被损坏和偷盗固定化的设备,共享单车的损坏率就更是惊人了。




03 互补与融合才是公共自行车的发展方向


自行车公共出行是政府层面早就在推进的工作,目前却因为摩拜单车的出现而火爆起来,两者都是为了解决市民出行的最后一公里问题,所以难免会形成一定的服务重叠,但是由于两者的优缺点往往是相互对应的,并且面临着共同的难题:路权保障和盈利模式。因此在各具特色的情况下,任一方指望一口吃掉另一方是不现实的。两者都应该避免投入时信心满满,长期运管营起来又很不耐烦,导致一辆辆损坏自行车形成“破窗效应”的后果。

公共自行车的定位应该是介于公益性和盈利性之间的一种特殊发展模式。在自行车交通缓慢成长期,充分体现其自由、方便、绿色、共享的优点,作为提升短距离出行品质和选择多样性的方式,从而提高公共自行车的竞争力。未来长时期内无桩和有桩的公共自行车可能共存并形成互补和良性竞争关系,甚至在一定程度上实现融合,共同推动城市绿色交通发展。

可行的路径是在积累了足够的用户出行轨迹与停放密集度数据后,通过互联网运营企业高效出色的大数据分析能力,改进传统规划手段,将逐步实现“稳态”的单车出行分布固化为更加科学合理的,有桩位的“固定式停放点”,并辅以部分面积较大,覆盖范围较广的“建议停放区域”,车辆必须在以上两种位置停车,其中将车辆停入固定停放点的用户将获得一定程度奖励,以此避免化整为零后仅依靠自觉带来的道德风险和监管成本的提升,并且能够充分利用固定点位的综合服务潜力和广告优势。

政府也应在完善骑行环境方面作出更好的规范和引导,增加自行车交通网络中的可替代路径,在各种道路新改建工程和城市管理工作中严格保证慢行空间和设施品质,尽量做到慢行空间“只增不减”,机动车空间“只减不增”,使公共自行车真正成为解决公交出行“最后一公里”问题的良策和城市公共文明的窗口。








人与城市总第42期
公共自行车作为一种绿色交通方式,可缓解城市交通拥挤、空气污染,提高道路资源利用率、节约能源消耗,促进节能减排,实现低碳交通的“型”建设,还有利于市民健康,解决出行“最后一公里”难题。 2009年,武汉市政府将免费租用自行车列为政府“十件实事”之一。同年4月,武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车,“满街都是自行车”成为武汉市区一道亮丽风景。 几经波折,作为武汉市“两型社会”建设典范的公共自行车 停摆一年。2015武汉市组建国有企业接手恢复运营,使得这种绿色环保的交通方式再次活跃在三镇街头,最终将实现全市中心城区基本全覆盖,基本实现公共自行车与其他公共交通无缝对接。 2016年12月1日,两年一次的第六届C40市长峰会在墨西哥 城举行,峰会期间举行的C40城市奖颁奖会上,武汉市公共自行车项目入选2016全球100个应对气候变化案例,在应对气候变化方面为国际城市提供榜样。