与城市繁荣共生的交通枢纽——梁志华讲座实录
文 / 古土土

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香港西九龙站

随着武汉城市圈一体化加快推进,“一主引领、两翼驱动、全域协同”的城市格局逐步形成,武汉正向跨城通勤的新时代迈进。如何做好综合交通枢纽TOD开发,成为了城市规划师们热议的话题。

Aedas(凯达集团)执行董事,城市规划及园景设计部总监梁志华在不久前武汉市规划研究院举办的专家讲座上,从专业视角,用案例分享探讨了新时代背景下,位于城市核心的超级高铁枢纽应如何与城市共同生长,让枢纽真正为城市服务。从业多年来,梁志华一直以致力于大型综合交通枢纽、TOD综合发展以及上盖建筑设计研究。他曾参与亚洲及太平洋区多个大型项目,其中具代表性的包括香港西九龙区TOD开发、虎门站扩建及开发、深圳西丽枢纽开发等。

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香港西九龙站鸟瞰图

未来高铁枢纽应压缩站体规模,把空间让位给城市

目前,我国高铁网络已经超过了35000公里,在中西部部分片区,已经慢慢形成了以高铁或城际铁路联通往来的城市群体。例如从香港去深圳福田只需要13分钟,去东莞虎门约37分钟,去广州南站48分钟。可以看到通过TOD实现跨城通行,城市间的距离感已经大大缩小。

我们认为站城融合是未来城市核心枢纽的必然选择。未来以武汉为中心的枢纽格局必将会形成周边城市新的圈层。因此,我们要着重思考,在进入跨城通行的TOD新时代时,应以怎样的思路去做站城融合的TOD设计。

有别于以往一个站带动一个新城的发展模式,高铁枢纽的未来应该是交通先行服务城市的超级综合体,所以大量基础建设要考虑先行预留,例如车行交通路网等。而巨大的站体形成后,往往会成为割裂城市的元素。因此我们在设计下一代位于城市核心以通勤为目的的枢纽时,必须要让它融入到城市中,尽可能压缩站体规模,把空间让位给城市开发和街区等共享空间,同时还要有助于跨城通行。

实现跨城通行的硬件基础就是让这些枢纽本身,成为我们的出发地或目的地。这样的枢纽应该是包含产业、酒店、办公、商业、居住等全业态的城市空间。同时要将市政空间及更小尺度的街区、连廊融入到站点和上盖开发中,让枢纽本身成为连接城市的超级纽带,而不是割裂城市的因素。

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西九龙站房顶部的超级观景平台

让枢纽成为与城市共同生长的纽带

1998年香港机场线通车,地铁西九龙站正式开通。当时我们把所有的设计条件都做了规划预留,包括外围交通、上盖开发和服务枢纽的道路系统。随着逐步开发,一栋栋住宅和商业塔楼拔地而起,填补了规划预留的空白,地铁西九龙站成为了一个占地10万平方米上盖开发120万平方米的巨大城市综合体。

在这个阶段,凯达设计了一个圆方综合体,实现地铁出站后与地面的联通,以及候车客流的疏散。但站点如同驿站,与周边油麻地、东九龙、尖沙咀等区域没有任何人行联系,对人并不友好。后来随着柯士甸站投建,才形成了简易人行天桥,联通地上地下的客流和圆方商业体,让市民可以不受天气等因素影响,在庞大的地块中自由穿行。

2009年,凯达开始介入西九龙高铁站的设计工作,团队调研后发现,那时周边已经形成了3条地铁线路,能最大限度减少车行交通的压力,充分利用轨道交通实现到达和换乘。而且所有的地铁换乘、商业开发、公交接驳等都集中在高铁站两侧,这儿就只是一个单纯的高铁站点。

在城市上空俯瞰可以看到,整个高铁站台从咽喉区向外延伸到西九龙文化区,已经紧贴维多利亚港。这个40万平方米的地下空间,应该算是全世界最大的纯地下高铁站。它的缺点也显而易见,与城市没有交流。

设计之初,香港规划署提出要求,将这座高铁站打造成与城市公共空间融合的站点,让它成为联系西九龙文化区、油麻地等城市肌理的纽带。

经过一年多的前期研究,这个地块被设计成了一个“综合公园”,将单向人流引导、下沉道路开发、上盖灵活预留等方面融合,让它真正成为一个融入城市的高铁枢纽。

乘客从高铁上下来就能顺着单向道路指引搭乘地铁、公交、出租车,位于地下候车厅的乘客也能通过透明玻璃屋顶,眺望不远处的太平山脊和维多利亚港。而地面小体量的站房与城市公共空间的融合,也让这里成为了游客打卡参观的圣地。

地面站房变成了一座共享建筑,市民可以步行登上站房顶部的超级平台,俯瞰维多利亚港的美景。这样既回归了以人为本的设计理念,也为将来的开发预留了很大可能。

紧贴高铁站旁的商业体“圆方”,也因此成为了一个“城市候车厅”。设计强调管理的边界,尽可能弱化物理的边界,让圆方成为一个“无界候车”的共享空间。例如下班需要回深圳的市民,可以在圆方吃个饭逛逛街,快发车时再过安检和口岸,13分钟就能到达福田。

可能很难想象,一个40万平方米类似武汉火车站大小的高铁站,突出地面的体量仅如同一座博物馆,巨大的站房空间都藏在地下,通过线性的路线实现与周边的联通,真正成为了一个与城市共同生长的纽带。

其实凯达从九十年代初一直到2010年,在这个项目中一直承担着总工的角色。香港实行总建筑师负责制,所有的图纸都需要总建筑师盖章负责。建筑师需要分析业主要求,协调及统筹所有顾问,代表业主获取所有相关部门的批核,进行招标、审标,并按业主定标指示,安排中标施工单位开工,展开管理直至竣工验收。因此我们需要提供从策划阶段至竣工验收阶段的项目开发建设全过程服务。

在西九龙区TOD综合开发中,凯达作为总建筑师,对整个项目进行统筹把关,确保好的理念落到实施,与项目管理团队一起共同向一个“业主”负责。而建设项目的顺利推进,开发主体发挥着重要作用。港铁作为开发商具备丰富的经验和雄厚的实力,能够高效推进站房的改造和各类工作突破。在这个过程中,当大体量的开发项目涉及到多种业权时,如何落实土地储备渠道、土地指标、资金保障等问题,就需要政府方面给予一定的制度支持,政府的前期资金投入和单一主体主导对项目的成功推进都至关重要。

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圆方“无界候车”空间

“城市客厅”加速湾区“再腾飞”

东莞虎门这一服装外贸业实力雄厚的小镇,长期盘踞在中国百强城镇前十,它也是整个大湾区9个城市群间往来的枢纽中心。因此,虎门站通车后两三年,日均客流迅速从6千人增长至6万人。没有类似西九龙圆方的商业体分担候车客流,大量乘客携行李拥堵在仅4000平方米的候车厅内,场面惊人。

此外由于虎门站地块内部不成系统,大量地块被道路和轨道分割成异形,城市空间碎片化现象也十分严重。

设计之初,首先要做的就是规整道路,缝合路网,提高效率,充分释放地块活力。同时,还希望找到代表这个城市的建筑形象,赋予它独一无二的概念和寓意。

那时,东莞政府迫切希望通过虎门站的扩建,实现城市功能品质和土地价值的提升,让虎门“再腾飞”。因此在编制虎门站扩建方案时,受成语“如虎添翼”的启发,决定为虎门站“定制一双翅膀”,让整个站房如同张开双翼腾飞。

虎门站是一个“三铁合一”的高架站,地铁进出站设立在3层,高铁进出站设立在2层,城际铁路进出站则设立在-1层。在保留原高铁站台的基础上,二层设计了60万方集产业、酒店、办公等全业态的公共建筑开发,形成了一个四维的围合空间与进出站厅无缝衔接。

同时,在围合区域外设置了一个3000平方米单动线的“城市客厅”枢纽,让搭乘高铁、城铁、地铁到达的旅客,通过这一个枢纽点实现风雨无阻的“垂直换乘”。日常通勤的市民也能通过地上地下的连接,快速往来于周边住宅和商圈。

未来,这60万方的公共建筑将成为整个虎门站的“共享候车厅”,即使客流达到30万人次都不再是问题。

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东莞虎门站效果图

以分离促融合,实现枢纽与城市共生共赢

深圳西丽站位于传说中的粤海街道办科创中轴,北临西丽国际科教城,南望高新区、深大、后海等,周边被千万量级的开发环抱,是深圳高密度核心区的超级枢纽。待建的西丽站就像一块拼图,填补上科创中轴的空白。

设计理念中所说的站城融合,在这个案例中的体现就是实现各种交通方式的灵活快速转换,搭建一个5分钟步行半径的快速到达系统,让市民出站就能快速到达目的地。如何做到这样的“完美衔接”?设计采用了“分离促融合”的方案。

西丽站是一个高度复杂的综合枢纽,包含有4条地铁线、3条城际铁路、4条高铁线,周边都是广深高速、南坪快速、茶光路等高密度城市主干道,枢纽日均客流量可达100万人次,其中约70%客流都来自地铁、高铁、城铁。

面对如此庞大的客流,需要通过线路设计让三股客流分离开。首先,对于地铁换乘的客流,抵达-2层后乘客可直接前往-3层,进行4条地铁线路间的换乘,这股客流就不会干扰上层枢纽的运作。

另外,在三铁间换乘、出发和到达的客流可直接从-1层进站。地铁高铁和城际铁路的换乘、地铁高铁进出站厅、城际候车厅都设置在这层,并采用单侧出站的方式。这样一来,所有的公共交通系统和配套设施都只需一套就能实现地上地下的连接。

最后,对于来此通勤的客流,从-2和-3层到达后,可搭乘直梯直接前往-1层的夹层出站厅,在这里出站后,可直接前往西丽站外360万方的商业体,去到最终目的地。如此就将三组客流通过垂直空间进行了划分,从而实现高效换乘和到达。

同时,设计中还将原本位于地面到达的高铁站厅抬高到了二层,通过多条连廊、道路、建筑让被“抬高”的城市界面与周边开发衔接,形成互通,把其中更多的公共空间让位给城市。这样的架构体系,真正回归了人本,实现了枢纽与城市共生共赢。

未来新一代的城市中心型超级枢纽,将引领TOD的价值导向走向新的变化:站城一体并不只是“站”与“城”在空间上的交通连接,更重要的是“站”与“城”在功能上的相互流动、互为利用,让枢纽服务城市,与城市共同成长。由此,TOD将真正实现往来无碍,站城归一。

(本文系根据主讲人在专家讲座的录音进行整理,未经本人审核)

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人与城市总第67期