站城融合:当高铁站不只是为到达和离开
文 / 卡梅丽

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新加坡樟宜机场

到新加坡出差或旅游时,时间宽松的旅客通常会留半天时间在首都的樟宜机场游玩,森林、瀑布植物园,以及超大的购物中心、电影院,可以让一家人玩得不亦乐乎。当机场、高铁站这类大型交通枢纽不再只是单一的交通功能,当我们去高铁站不再是为了搭火车时,这些嫁接了城市功能的交通解决方案便是 “站城融合一体化TOD综合开发”。

日前,武汉首个站城融合项目——汉阳高铁站,正在稳步推进中。负责该项目的武汉市规划研究院交通市政分院规划部部长王岳丽认为,如同国内正在规划的多个高铁站一样,汉阳高铁站将被赋予更多城市职能,也将开启武汉高铁的4.0时代。

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机场大厅剖面图

告别“火车站怪圈”,走进高铁4.0时代

我国高铁里程世界第一,各城市依托高铁站建设的中央商务区、高铁新城比比皆是,但大多数没能发展起来,这被称为“火车站怪圈”。

在近年来的一次研讨会上,中铁第四勘察设计院集团城地院总建筑师沈学军直言,传统的火车站更多考虑的是快速运转客人、实现交通功能,并没过多规划如何带动周边地区发展。即便各地高铁站选址在了城市新的发展区域,也因为站和城的割裂,难以让人流、物流和资金流得以停留,在这种模式下,地方政府所期待的推动产业发展、建设新区域的目标自然会落空。

在汉阳高铁站的规划编制过程中,王岳丽的团队做了大量研究,分析得出,我国火车站的建设模式历经四个阶段:1.0时代是传统的“站房+广场”模式的铁路客运站,所以在很多人印象中火车站前一定会配置站前大广场。并且公交车、出租车、小汽车等换乘功能不断增补到站前广场,本意是方便游客换乘,可平面布局却让人车更为混杂,也就谈不上枢纽的品质。

在2.0时代,平面的布局变成了交通综合体,大盒子式的建筑空间取代传统广场,各种交通要素得以集成,比较典型的是上海虹桥站。人们乘火车到虹桥站后,可无缝换乘地铁前往上海市中心,或转乘飞机去往其他城市,便捷度明显提升。但车站基本以交通功能为主,与城市的功能与空间仍处于隔绝状态。

发展到3.0时代,交通换乘功能和城市服务功能被整合在一个建筑综合体里面,赶火车前吃个饭、看个展览成了新的可能。

而在4.0时代,火车站有了更多想象的空间,交通枢纽将和周边相邻的地区相融合,与城市功能进行深度整合,站与城的界限将越来越模糊。

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东莞虎门站商业与交通的融合

站城融合,为铁路发展提供“新动能”

何谓“站城融合”?顾名思义,是指铁路车站与城市空间紧密融合,依托铁路客运站点及周边区域的快速发展,将交通功能与城市公共服务功能有机衔接,形成铁路建设与城市发展协同发展的联动效应。

从汉阳站的前期筹备工作来看,铁路部门和地方政府都有站城融合的需求。王岳丽介绍,早在3年前武汉启动汉阳站规划时,规划部门就主动与铁道部门联系,希望在其站点方案还未确定前就提前介入,了解站点需要配套哪些道路、需要实现哪些功能等要求。铁道部门也非常欢迎,他们的诉求是解决站点商业过于单一的问题,希望与地方政府密切配合,达到共赢。

王岳丽分析,站城融合可为铁路发展提供“新动能”。站城融合发展能使铁路通过项目收益,缓解铁路建设运营的资金压力。高铁站环境好了,交通便利通畅了,这无疑也提升了高铁的“软实力”,进一步增加了高铁的吸引力。进入良性循环后,地方政府会投入更多无轨转换站的建设,让高铁与地铁、高铁与公交实现无缝对接转乘,让越来越多的人选择高铁出行,增加高铁的营收收入,为铁路发展提供新的动能。站城融合完全能够实现双赢:火车站提高自身造血能力,增加营收;地方则可以发展产业经济。

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重庆沙坪坝站

当去火车站不再是为了坐车

火车站周边究竟适合发展什么,布局什么产业,做什么配套?深圳、杭州、重庆等地先行先试。

深圳福田高铁站一改火车站选址远离中心区的惯例,将其设在城市中心区,车站、铁路深埋于地下,地上高楼林立,两者和谐共处。这颠覆了人们的传统认知,高铁站离市中心的发展需求更近了。

正在建设的杭州西站将结合地铁仓前车辆段等设施,打造国内首个双铁联动、轨道交通快线引领的超级TOD集群,是统筹铁路站场与城市发展、优化站场和周边地区用地布局的新尝试。通过6米低层进站空间和空中花园连廊,融入区域城市功能体系,营造站城融合良好的慢行体验,使得杭州西站既是出站聚散空间,又是城市活动场所。

重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽是国内首个将高铁引入城市核心区的TOD项目,共有4条轨交线路汇集于此。设计师们将站点高架平台上的步行流线与地铁公交等设施垂直相连,将原本被割断的步行网络重新连接,打造了一个舒适的步行街区。地上部分建筑体量达到50万平方米,业态全面多元,联动周边商圈实现成倍扩容升级,形成了“大枢纽、大商圈、大天街”三位一体的超级TOD模式定位。

站城融合建设模式各有不同,但判断其成功与否的标准很简单,即是否能够吸引那些不坐火车的人也去火车站,是否能够让人们留在火车站的时间更长。王岳丽笑称,过去,谁会去火车站逛街呢,但这一颠覆性的尝试在重庆就实现了。沙坪坝枢纽从外观上完全看不出是一个高铁站点,火车站的入口看起来很不起眼,更像是一个人气很旺的商场。

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东莞虎门站站城融合概念图

将汉阳站打造成一个微缩的城市

国内优秀案例给武汉正在规划的汉阳站诸多启发。站城融合想要做好,就得想方设法把人留住,让人回流,让人可“一站式”办事、浏览、购物,而不像过去火车站呈现出的“漏斗式”人流——看似人流量大,实则留不住人。

经过多方调研后,汉阳站在最初选址时,就进行了多轮比选。武汉市规划研究院交通市政分院规划部规划师黄兰莉介绍,最初考虑将汉阳站设在中法新城,但该区域较远,靠近湖边填土较多,考虑到城市长远发展需求,最终将汉阳站的选址定在三环线与四环线之间的区域,东接汉阳、西承中法生态新城,起到承东启西的作用,建成后的汉阳站将成为武汉的西部门户。

汉阳站本身也将打造成一个微缩的城市。黄兰莉用了四组词概括项目组对汉阳站的期许——融站于城、以站促城、交通集城、理水营城,每个词的落脚点都在“城”字。

项目组设想,汉阳站在交通衔接上要“快快衔接”,车辆可以从城市快速道直接进入站房停靠点,留足充分的步行空间,让旅客可以直接从火车站走进附近的商场大楼;站台的正立面将成为城市景观的一部分,火车则改为从站房的“腰部”进站,站台可与周边景观协调统一。

考虑到汉阳站离龙阳湖、后官湖等水系较近,可将该区域生态景观加以提升,打造成一处旅游景点,进而整体重构汉阳站周边蓝绿网格,协调城市与自然的关系,打造独具魅力的生态网络系统。

汉阳站的国际方案征集正吸引着更多国内外知名机构的参与,可以预见的是,未来汉阳站以及国内更多高铁站,将告别单一的交通功能,站中有城、城中有站,人们到高铁站游玩也将成为一种新时尚。

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人与城市总第67期