日本新宿地铁站

漫步于日本街头，会发现一个有趣的现象：城市中最豪华的百货大楼、最好吃的餐馆、最好玩的娱乐设施，都是围绕着轨道站点分布开来。如果哪天想出门逛街却不知道应该去哪儿，那么先出门去附近最大的车站，那就一定会有上佳解决方案。

让城市居民喜欢车站、愿意来车站，是日本铁路公司的生存战略。经过漫长的近一个世纪的发展、完善，围绕车站安排居民居住、工作、休闲的TOD模式，已深刻改变了日本都市人的生活方式。

如今，随着国内TOD的迅猛发展，公共交通正在重建人们的生活半径，车站建设也将呈现新的面貌。

阪急电车

以轨道线为中心构建日常生活

“我们通常认为最早通过轨道交通来引领城市发展的，是日本的TOD模式。”武汉市规划研究院规划设计一所副总规划师黄峻介绍道。长期深耕于轨道站点地区规划研究，他介绍日本模式是随着日本私铁线的发展而逐渐形成的，其成功的经历对我国通过TOD来引领城市发展，有不少借鉴意义。

小林一三，这位当代“TOD”规划理念的开山鼻祖，在其事业发展之初就围绕轨道站点进行了大刀阔斧的革新。

小林一三

他在运营阪急铁路线时，因沿线人口少，大量都是农田荒地，决定自己创造旅客需求。先在即将开通的宝冢本线的池田室町站周围兴建了带小院的独栋房屋，然后在大阪散发传单，宣传“远离污染严重的市中心，在环境优美的城郊居住”的思想。在室町住宅地取得巨大成功后，继续在其运营铁路沿线建设了娱乐场所、百货公司等，均取得成功。

阪急的小林一三博物馆

举个例子，当时日本百货店都是从高档和服店发源而来，距离车站很远，一般的百货公司都会提供免费接送到车站的服务，但这就等于是把想要在百货店里闲逛的一般工薪阶层拒之门外。小林一三于是想到：如果车站里面就有百货店，甚至车站本身就是一个百货店，那工薪阶层就不需要再去那些位置不佳的百货店，他们可以在下班以后来到车站，买到称心如意的商品以后再离开，即便什么东西都不买，商场也会充斥着人流，吸引周围其他顾客光临。

在“人找线”的发展思路下，经过数十年的努力，阪急电铁的沿线居民早上坐着阪急电铁上班，下班后在阪急百货店买东西，再乘坐阪急电铁回到小林一三开发的住宅区，周末去地铁沿线的宝塚听歌剧，出差则居住在车站旁的第一酒店里面。如此重新塑造了大阪工薪阶层崭新的生活方式，而许多人也成为所谓“阪急一族”，这种以铁路线为中心的生活状态一直延续至今。

站点周边需要较高强度开发

2000年以来，国内各大城市的轨道交通建设进入快车道，轨道线路的选址也开始由“线找人”到“人找线”。黄峻称，武汉的转变很明显是从武汉六大新城和四大副城的规划，通过轨道交通的线路，可以引导人们到新城居住，疏解中心城区过高的人口密度，也使人们不必依赖小汽车，只需“步行+地铁”即可满足日常需求。

阪急铁路旁的购物中心

采用“阪急模式”，在规划中至少要考虑3个方面。在城市中心区以铁路客站枢纽为中心开展土地综合开发，建设百货店、大型超市与购物中心、娱乐场所、写字楼、经济酒店等设施；在沿线土地价值不高的地区开设中小型车站，并在附近用较低的价格购买土地、开发为住宅区之后售卖给工薪阶层；在市郊景区开展大型的综合娱乐设施建设，以温泉、亲子游乐场、大型文化设施作为卖点，吸引沿线居民在假日前往。

这其中有几个不容忽视的问题，即站点周边需要较高强度的开发。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾公开建议，轨道交通的发展理念并不仅仅是“适应通勤需求”，而是在轨道交通通道上开发相关产业的机会。这就要求在轨道交通车站及周边，特别是轨道交通枢纽车站，进行高强度开发，而城市规划对容积率的控制就必须更具灵活性。

东京涩谷车站，就是聚集了几乎所有城市功能的“车站城市”。2005年，涩谷车站周边被日本政府选定为特定城市更新紧急强化区，允许进一步放宽容积率限制进行更高强度的开发，东急“涩谷之光”项目的容积率从原来的7提高到接近14。其中涩谷站大厦地上47层、地下7层，地上高度230米，成为了该地区的新地标。

东京涩谷站

反观我国，城市规划是在总体规划制定后，就开始制订各地块的控制性详细规划，对土地使用性质，容积率、建筑高度、建筑密度、停车泊位、配套公共设施等刚性指标做出限制性规定。这使得我国城市轨道交通枢纽车站的容积率很少超过4，车站的容积率通常没有多少调整空间，轨道交通增加土地价值的功能较难实现，人们日常出行对轨道交通的依赖性难以形成。 

全社会需有
TOD可持续发展共识

武汉轨道交通站点规划“醒得早”“起得早”。长期从事该规划编制工作的黄峻称，武汉市轨道交通规划经过多年实践，建立起了分层次、分阶段的规划编制体系。早在武汉轨道2号线规划时，就明确了“轨道+物业”的发展模式，并逐步明确了三层次多专业的工作模式：在宏观层面，开展综合开发策划；在中观层面，进行综合规划与城市设计；在微观层面，开展节点整合设计。

其中，站点综合规划主要涉及沿线物业发展、交通一体化换乘、地下空间利用、工程设施布局这四个方面，规划编制的主要思想便是要尽可能实现这四个方面的一体化发展。武汉市通过对站点中心200米内周边存量用地进行梳理，然后根据各站点情况纳入“站点建设特定区”进行统一规划，以优化用地结构。如增加商业用地、绿地规模，设置小汽车换乘停车场、自行车停车场等。

同时，提出了可持续发展的规划编制思路。

在协调公交线路配置方面，减少与轨道交通走廊重叠的公交线路，保持与轨道线路平行但提供特别服务的公交线路，如公交站点多，则弥补轨道交通站点间距相对较大、覆盖不全的公交线路；提供不同成本和舒适性水平的公交服务，给予大众合理的出行选择。

在地下空间综合利用方面，轨道站点出入口必须与周边已建和拟建的大型公共建筑地下空间进行连接，尚无条件的应在轨道等工程建设中预留地下空间拓展通道。此外还规定了保护沿线优秀文化及景观环境资源、限制轨道站点200米范围内配套交通市政设施独立占地建设、鼓励站点附属设施空间复合化与景观化建设等。

宝塚新温泉全景

黄峻还特别提及，站点空间的预留也在规划考虑中。如要实现同一条轨道线路既有快线，又有慢线，就需要在车站处预留空间。

遗憾的是，虽然站点地区综合规划在轨道工程建设与沿线地区项目建设之间发挥了协调作用，但受其规划层面的限制和影响，在发挥交通引领、倡导绿色生活方式方面还存在着诸多不足，尚未充分体现TOD模式的内涵。

TOD建设需要在全社会共识下形成土地储备、规划设计、轨道建设和运营的“四统一”。以日本为例，日本大都市区轨道交通建设能得到政策优惠和政府补贴，但不会直接补贴运营。通勤铁路如果有足够大的运量，建设运营主体就不仅能够在轨道交通运输服务上盈利而且能从房地产开发经营业务中盈利，由此形成城市轨道交通可持续的运营模式。

黄峻进一步分析，东京市政府、铁路公司、沿线土地和物业所有者构成了东京轨道建设与沿线土地综合开发的主要利益方，三方在沿线土地重整进程中，均重视公共服务基础设施的建设。东急公司在开发多摩田园都市项目时，土地所有者放弃了他们土地收益的45%，换取公共服务基础设施的投入，大约有一半的合伙土地变成了公共土地，另一半保留备用。东急公司利用土地重整为项目提供财政支持，建成连绵不断的城市区域，配有统一规划的道路、给排水系统和城市公共服务设施，建设了大量的游泳池、网球场、博物馆等文体设施，提供高质量的小区便利设施以获取住宅产品的高价销售。

多摩田园都市

东急公司也致力于吸引公共机构来开发沿线土地，包括具有声望的大学、私立学校以及医疗中心、邮局、图书馆、消防站等，通过土地赠送或低价出售等方式吸引这些机构进驻，在各站点间产生了稳定的客流，保证了沿线有效的铁路运营和商业运营。目前铁路运营与房地产经营达到了东急公司收入的35%和25%，但房地产经营创造了公司近三分之二的利润。

新宿站结构图

而在我国，轨道交通建设运营主体只负责轨道交通的建设运营，而并非房地产开发的主体。按照现行的建设用地管理规则，轨道交通建设主体不能获得由轨道交通产生的土地升值回报，而且轨道交通运输服务价格受到政府严格管制。这使得轨道交通不是一个产业，而是一种公益事业，要完全靠城市政府投资建设，轨道交通运营还需要政府补贴。由于规划、建设、开发和运营的主体各不相同，很难实现从规划到运营各个环节中的“四统一”。

“这些问题很难一蹴而就，需要整个社会长时间的达成共识，找到解决问题的办法。”黄峻对未来保持乐观，TOD是一种绿色的可持续发展的模式，它终将指向的是人的生活方式的转变。