TOD在武汉:规划预留空间, “地铁营城”未来可期
文 / 卡梅丽 鞠頔

TOD并非只停留在学术圈里讨论或专业人士的笔端,它正在从图纸跃入现实,影响着我们的生活。如果你居住在永清街附近,乘坐8号地铁线下班回家,出地铁站到壹方广场看看最新款的冬装,步行5分钟到长春街小学接上放学的孩子,顺道在武汉天地吃个晚饭,然后再到汉口江滩散散步,那么你便已经提前感受到TOD的便利了。

2018年10月,武汉市出台《综合交通体系三年攻坚实施方案(2018-2020)》,明确提出打造TOD换乘中心,以公共交通为导向,以公交站点为中心,以400米至800米为半径,建立中心广场或城市中心,方便选用轨道交通、公汽、单车、步行等多种公共低碳出行方式。这意味着,上述所描述的生活将会在越来越多的站点附近发生,甚至会影响你就业、购房、休闲生活的选择,进而改变你的生活方式。

TOD并非自然而成,需要超前规划和设计,需要结合“地铁+物业”完善设施配套,将公益性设施、公共空间、经营性设施在车站周边地区及其综合体内进行复合建设,以站点为核心进行商务、商业、文化、服务、教育、养老等各项设施集中、紧凑的综合布局。同时要考虑到站城融合、区域协调发展,土地开发以及环境提升等工程的同步规划、同步实施。

TOD已来到我们身边。 

早期“线找人”,一条线串联城市重要功能

武汉市交通发展战略研究院总工程师孙小丽深耕一线,从事轨道交通线网规划研究工作。25年前,她大学毕业刚参加工作就赶上武汉市城市综合交通大调查,这是为掌握全市主要交通出行特征,对武汉三镇6岁以上居民开展的范围最广的抽样大调查。

当时没有手机扫码、上车刷卡等数据信息,调查只能靠挨家挨户走访,主要询问市民采取什么方式出行、出行目的地、距离、时间等信息,并搜集居民对交通出行的意见。调查发现,作为一座被大江大湖天然阻隔的城市,武汉两江三镇大开大合的城市空间格局,造成武汉市民10公里以上的长距离出行很普遍,而且基本依靠公共交通,出行耗费时间较长。

其实早在上世纪80年代中期,武汉就启动了轨道交通规划前期研究。这次调查更加坚定了轨道交通是解决“大容量+长距离”市民出行的最好方式。规划部门还据此构建起城市交通需求预测模型,为后期制定武汉市综合交通规划,特别是轨道交通线网规划奠定了很好的定量基础。2001年,为落实1996版的武汉市城市总体规划,规划部门结合城市空间结构特征,形成了由7条线路构成的轨道交通线网,长度约200公里,主要集中在中心城区。与此同时,地铁制式的城市轻轨、也就是现在的1号线,也进入如火如荼的建设中。

2004年7月28日,经过四年建设的1号线一期(黄浦路至宗关)开通试运营,武汉成为全国第七个拥有轨道交通的城市,虽然这条线路当时仅有10.2公里。

跨江交通始终是武汉最需考虑的交通问题。作为首条穿越长江的地铁线路,2012年12月28日,轨道交通2号线开通试运营,改写了中国无过江地铁、中部城市无地铁的历史——当时的过江轨道交通更多的是在“补短板”。

与城市快速路网规划不同,轨道交通线路不是在一条顺畅的直线上,规划不以最快最近为原则,也不是怎么方便建设怎么来,而要像串糖葫芦一样,把城市重要的功能节点、生活组团、大型商圈、交通枢纽串起来,让轨道交通尽可能惠及更多居民。

如果留心不难发现,2号线一期除了覆盖汉口火车站、青年路客运站等主要交通枢纽以及武广、江汉路、中南等主要商圈外,在距离市中心相对较远的光谷关山和常青花园两大居民聚集区也有设站。因为线路延伸几站就能让更多市民出行更加快速、安全、便捷、舒适。轨道交通经过前期发展,是对城市公共交通的补充,处于“线找人”阶段。

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武汉壹方天地

“1+6”城市格局引入快线概念,为TOD发展预留空间

一直以来,国内主要城市都十分注重通过轨道交通建设引领城市发展,武汉也是如此。每完成一期轨道交通线网的规划建设,武汉的城市空间布局便进一步完善,城市功能和城市能级也随之提升。可以说,城市的快速发展与对轨道交通线网的超前谋划密不可分。武汉最早有意识地布局TOD模式是在制定2010版城市总体规划期间。

“武汉地域范围大,中心区人口密度高,地铁的建设导向一定要体现集约和高效原则。”武汉市自然资源和规划局相关负责人称,2000年初,在武汉2010版总规制定阶段明确了“双快一轨”廊道概念,为日后TOD的发展划定了方向。

在2010版城市总体规划中,武汉明确了“1+6”城市发展格局,“1”是主城区,“6”是按照“独立成市”的理念,将东西湖、江夏、黄陂、新洲、蔡甸、汉南6个新城区,建设成规模中等、功能完善、特色鲜明的现代化新城。

如何更好地连接主城和新城?唯有靠快速便捷的轨道交通。在此期间,武汉于2007年完成了第二轮轨道交通线网规划,提出由12条线路构成,全长540公里的远景线网,并首次引入快线理念,线网延伸至六大新城,强化新城组群与主城高效衔接。

比如已经开通的7号线,设计标准较高,车速更快、站间距更大。普通地铁线路是80公里/小时设计速度、站间距约1公里,快线则达到100公里/小时、平均站间距达3公里。

TOD的理念也存在一个被接受的过程。武汉刚开始修建地铁2号线时,有商业体不愿意与地铁无缝对接,但我们还是在规划中都留下了连接通道。经过多年的发展和社会思想转变,如今新到武汉的商业体会明确提出一定要有地铁通道接驳,过去不愿意连接地铁的商家也主动找到规划部门,希望打通通道。这充分说明规划要起到对城市的引领作用,要具有先于社会共识的前瞻性,在TOD模式还仅是一个陌生概念时,就要坚持符合规律的、正确的抉择。

对于机场线是否要连接2号线,规划部门在当时也经过了一番争论。有人提出,应该与2号线分开,避免因线路过长、站点过多影响出行效率。2010年,市规划局组织开展了机场线的规划建设研究,最后得出的结论是机场需要学习国内外优秀的TOD案例,首要是需要多种轨道制式衔接,无论是城际铁路、轨道快线、还是普线都有必要,对天河机场T3航站楼的交通接驳设施应提前预留。

当时,7号线快线功能定位符合机场客流高品质出行要求,但采用2号线北延线进机场的方案建设周期短,2016年就可通车,能实现近期方便大量乘客乘坐轨道达到机场的需求。目前第五期的轨道交通建设规划也在积极谋划通过枢纽直通式快速轨道线路衔接机场。

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武汉壹方天地

“地铁营城”引导“人随线走”新格局

如果严格按照TOD的理念来看,武汉在现阶段很难找出一个完全符合TOD标准的项目,有的更多是按TOD 模式建设的商业综合体。2020年,万科、龙湖、保利、金地、金茂、招商等企业集体投向轨道交通站点综合开发项目,在汉累计的土地交易额超420亿元。

不同地产商的优势不同,在汉打造的项目类型也各不相同。万科集团的天空之城项目是地铁车辆段厂上盖开发。过去盖板只是作为简单的厂房维护作用,现在盖板之上做住宅、商业等综合配套服务设施,将各种业态串联,成为真正意义上的城市功能空间。

中粮集团拥有从第一产业到第三产业完整的大健康产业链体系,打造的柏林地铁小镇,定位为国际营养健康城,更有利于增加城市功能服务。据了解,该项目将融入营养健康衍生服务,发展教育科普、休闲旅游等业态,营造健康文化生活圈,形成“一链一圈”营养健康产业体系。

“但武汉总的来说还是地铁+物业模式,和真正能引领城市发展的TOD模式还有所差别。”孙小丽认为,由于“历史欠账”较多,与北京、上海等老牌地铁城市相比,“十二五”以后武汉地铁的建设速度更快、周期更短,从建设2号线起就立足于尽快形成规模,把线网骨架搭起来,因此,在建设任务较繁重的情况下,线网的规划建设管理就很难做到精细化。在她看来,要将轨道交通的社会效益、经济效益最大程度激发出来,必须将地铁规划建设与沿线用地发展、公共服务配套建设等要素统筹考虑。

当前,武汉市正在开展“地铁城市”实施策略研究,同步谋划第五轮轨道交通规划建设前期工作,TOD模式以及站城融合、带动区域协调发展等新发展理念都将被纳入进来。

孙小丽说,TOD模式体现了“地铁营城”理念,将地铁作为城市重要的功能节点展开规划布局。以前是线随人走,今后将是人随线走。围绕轨道交通线路走向,集约安排沿线用地,这样才能让地铁的社会效益和经济效益充分发挥。

未来,城市轨道交通综合开发将与城市公共交通系统、土地资源、产业发展、公共配套、社区生活等产生更为科学密切的联系,人们将通过城际交通、轨道交通、公交系统、慢行系统等,以公共交通站点为起点通往社区各处,达到多种交通方式的无缝衔接,实现“门对门”的高效出行方式。这需要长远的眼光、科学的谋划,以及各部门间的共同努力。

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人与城市总第67期